10 Μαρτίου 1896 - Το πρώτο δρομολόγιο του Οδοντωτού (ΑΦΙΕΡΩΜΑ-ΒΙΝΤΕΟ)

Στην βαριά σκιά και στο μεγάλο πένθος της χώρας μας για το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη που έχασαν τη...

Στην βαριά σκιά και στο μεγάλο πένθος της χώρας μας για το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη που έχασαν την ζωή τους 57 άνθρωποι κυρίως νέοι και δεκάδες ακόμα τραυματίστηκαν, δεν κάνουμε γενέθλια στον Οδοντωτό αλλά ξαναθυμόμαστε την ιστορία μας και πως κάποιοι μέσα σε πολύ δύσκολες συνθήκες, έστησαν αυτή τη χώρα και που σήμερα εκ των τραγικών αποτελεσμάτων δεν είμαστε άξιοι συνεχιστές...

Πέρασαν 127 χρόνια από τότε που για πρώτη φορά ο βαρύς ήχος της ατμομηχανής ακούστηκε στο φαράγγι του Βουραϊκού. Μετά από σχεδόν πέντε χρόνια δουλειάς και κόστος που έφτασε τα 3,5 εκατομμύρια δραχμές, (τεράστιο ποσό για εκείνη την εποχή) το Μάρτιο του 1896 ο οδοντωτός σιδηρόδρομος παραδόθηκε στους κατοίκους της Αιγιαλείας και από τότε χωρίς διακοπή κάνει το δρομολόγια Διακοφτό -Καλάβρυτα, μεταφέροντας χιλιάδες επιβάτες κάθε χρόνο.

Αποτελεί έργο της περιόδου του Χαριλάου Τρικούπη που ξεκίνησε το 1889 και εγκαινιάστηκε στις 10 Μαρτίου 1896 επί κυβερνήσεως Θεόδωρου Δηλιγιάννη. Αποτέλεσε ένα από τα δυσκολότερα έργα για την εποχή του λόγω του ιδιαίτερα δύσβατου εδάφους αλλά και του μεγάλου υψομέτρου στο οποίο κατέληγε, καθώς ο Οδοντωτός αποτελεί τον ορεινότερο σιδηρόδρομο της Ελλάδας. Για να ξεπεραστούν αυτές οι δυσκολίες ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε με την τεχνική της οδόντωσης κατά την οποία το τρένο γαντζώνεται, χρησιμοποιώντας κατάλληλα γρανάζια, σε οδοντωτές σιδηροτροχιές στις διαδρομές όπου η κλίση του εδάφους υπερβαίνει το 10%. Ο σιδηρόδρομος διασχίζει το Φαράγγι του Βουραϊκού περνώντας σε μεγάλο μήκος του από σήραγγες και γέφυρες, καλύπτοντας συνολικά απόσταση 22 χιλιομέτρων.

Πριν από 127 χρόνια (10 Μαρτίου 1896), ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων, ξεκινώντας από την παραλιακή πόλη του Διακοπτού και παράλληλα με τα χνάρια του ποταμού, έφτιαξε γέφυρες, τρύπησε σήραγγες, έριξε "δόντια" και κατάφερε να σκαρφαλώσει μέχρι τα Καλάβρυτα.

Από τότε και μέχρι σήμερα, ο Βουραϊκός ποταμός και  ο Οδοντωτός πορεύονται μαζί. Το τραινάκι ενσωματώθηκε τόσο καλά στο φυσικό περιβάλλον, που μοιάζει σαν να ήταν πάντα εκεί. Ο τρόπος της κατασκευής του δεν επιβάρυνε  το οικοσύστημα του φαραγγιού. Με το ξύλο και την πέτρα της περιοχής, οι τεχνικοί έκαναν για χάρη του τραίνου έργα που νομίζεις ότι τα έφτιαξε η φύση από μόνη της. 

Αλέξης Λεχουρίτης: Ο Οδοντωτός δεν είναι απλώς το "τραινάκι". 

Το φαράγγι του Βουραϊκού και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων είναι μια μοναδική ατραξιόν της Ελλάδος.

Μια περιοχή όπου αφθονούν πόλεις, χωριά, με φιλόξενους κατοίκους, με μοναδική φύση και με το άρωμα της ελληνικής καθημερινότητας. Για να γραφτεί η ιστορία αυτού του τόπου, χρειάζονται τόμοι ολόκληροι. Την αληθινή γεύση όμως θα την δώσει το ταξίδι με το τραινάκι! Ο Οδοντωτός ξεκινά από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Διακοπτού και ακολουθεί το φαράγγι του Βουραϊκού. Μετά από απόσταση 22.350 μέτρων μέσα σε 60 λεπτά, καταλήγει στην πόλη των Καλαβρύτων, στα 750 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας.

Τα έργα κατασκευής του δικτύου άρχισαν το 1889 και τα εγκαίνια έγιναν στις 10 Μαρτίου του 1896. 

Από τότε και μέχρι σήμερα ο Οδοντωτός ταξιδεύει καθημερινά, όλες τις εποχές του χρόνου, ότι καιρό κι αν κάνει. Εύρος γραμμής: 0,75 μέτρα, η ιδιαιτερότητα αυτή είναι που κάνει τον Οδοντωτό να είναι ο στενότερος στον κόσμο.

Μήκος δικτύου: 22.350 μέτρα.

Σύνολο οδοντωτών τμημάτων: 3.400 μέτρα.

Μέγιστη κλίση στα τμήματα με απλή πρόσφυση:33 ο/οο.

Μέγιστη κλίση στα τμήματα με οδόντωση: 175 ο/οο.

Πριν από 120 χρόνια περίπου,η Ελλάδα ήταν πολύ μικρότερη κι αδύναμη.Ο Χαρίλαος Τρικούπης, πρωθυπουργός τότε της Ελλάδος, θέλησε να δημιουργήσει τοπικά σιδηροδρομικά δίκτυα, με αφετηρία κάποια σημεία δίπλα στο κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο και με πλάτος γραμμής 75 εκατοστά. 

Ο Τρικούπης προωθούσε τις γραμμές μικρού εύρους γιατί έβλεπε ότι το "μικρό" τραίνο έχει μεγαλύτερη ευελιξία, αληθινό προσόν για μια ορεινή χώρα αλλά ήταν και οικονομικότερο στην κατασκευή του. Έτσι, τον Μάρτιο του 1889 η κυβέρνηση του αποφασίζει την κατασκευή της γραμμής από το Διακοπτό-στα Καλάβρυτα.

Η μελέτη ανατίθεται σε Γάλλους επιστήμονες. Τα στοιχεία της αποκαλύπτουν ότι το κόστος της κατασκευής θα έφτανε το 1.000.000 δραχμές, ενώ για αμαξωτό δρόμο θα ξεπερνούσε το 1.100.000. Ακόμη, ότι το κόστος για κάθε μετακινούμενο άτομο και κάθε τόνο εμπορευμάτων θα πλησίαζε στην περίπτωση του τραίνου τις 2,30 δραχμές, ενώ οδικώς η μετακίνηση του επιβάτη θα έφτανε τις 5 δραχμές και των εμπορευμάτων τις 15 δραχμές για κάθε τόνο. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο χρόνος τον οποίο θα απαιτούσε η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου ήταν οι δέκα μήνες.

Η σύμβαση της κατασκευής του δικτύου του Οδοντωτού και της εκμετάλλευσης του για 92 χρόνια υπογράφεται με τους "Σιδηρόδρομους-Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου" (ΣΠΑΠ) και το ελληνικό δημόσιο. Ένα χρόνο μετά την υπογραφή της πρώτης σύμβασης, αποφασίζει να κατασκευαστεί το τμήμα Καλάβρυτα μέχρι Τρίπολη, με μήκος 90χλμ. και κόστος 3.900.000 δραχμές.

Στο μεταξύ η κατασκευή του τμήματος από το Διακοπτό ως τα Καλάβρυτα ανατίθεται στον Γάλλο εργολάβο Ατόν. Πολλοί τον διαδέχονται, το προβλεπόμενο δεκάμηνο γίνεται 5ετία, και το ένα 1.000.000 δραχμές διογκώνεται σε 3.500.000 δραχμές. Αυτές οι υπερβάσεις θα γίνουν η αιτία για μην πραγματοποιηθεί ποτέ η συνέχεια της γραμμής μέχρι την Τρίπολη!

Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι οι Γάλλοι τεχνικοί είχαν προτείνει εξαρχής την ηλεκτροκίνηση της γραμμής με παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από φράγματα που θα μπορούσαν να κατασκευάσουν μεταξύ 3ου και 15ου χιλιομέτρου, εκμεταλλευόμενοι τους αλλεπάλληλους καταρράκτες που δημιουργεί η ροή του ποταμού. Εκτός από τη μελέτη και τον σχεδιασμό του δικτύου που οφείλεται σε Γάλλους τεχνικούς, στο έργο εργάστηκαν πολλοί Ιταλοί εργάτες που είχαν την εμπειρία των ορεινών σιδηροδρόμων των Άλπεων. Λόγω του δυσπρόσιτου εδάφους και των φτωχών τεχνικών μέσων της εποχής το όλο εγχείρημα αποδεικνύεται πολύ πιο δύσκολο απ' ότι υπολόγιζαν οι σχεδιαστές. Παρ' όλα αυτά, το έργο θεωρείται κατασκευαστικός άθλος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα. 

Τα τραίνα του Οδοντωτού και ο τρόπος κινησής τους.

Ο Οδοντωτός χρησιμοποιούσε μέχρι σήμερα έξι αυτοκινητάμαξες σαν της εικόνας, σχεδιασμένες και κατασκευασμένες ειδικά για τον ελληνικό οδοντωτό σιδηρόδρομο και προσαρμοσμένες στο περιβάλλον του δικτύου (στις κλίσεις, τις καμπύλες της γραμμής, το ύψος των σηράγγων, την αντοχή των γεφυρών και των σιδηροτροχιών). Τα τραίνα είναι γαλλικής κατασκευής:

τα πρώτα τρία (παραλαβής 1957) του οίκου "BILLARD" και τα επόμενα τρία (παραλαβής 1967) του οίκου "DECAUVILLE".

Είναι σχεδόν άγνωστο σε όλους πως οι αυτοκινητάμαξες  είναι ηλεκτροκίνητες. Η απαραίτητη ηλεκτρική ενεργεία παράγεται προς το παρόν από ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος που βρίσκεται στο μεσαίο όχημα, αλλά αν ηλεκτροδοτηθεί η γραμμή, το όχημα αυτό δεν θα χρειάζεται πια.

Το (Ν 1) όχημα (που βρίσκεται πάντα προς την κατεύθυνση του Διακοπτού έχει 4 άξονες και απόβαρο 11 τόνων, και ονομάζεται κινητήριο γιατί σ' αυτό βρίσκονται οι ηλεκτροκινητήρες και οι κινητήριοι τροχοί, απλοί και οδοντωτοί.

Το (Ν 2) όχημα, αποστολή του είναι η παραγωγή ενέργειας, γι αυτό ονομάζεται 'Όχημα Παραγωγής Ενεργείας (ΟΠΕ). Ο κινητήρας του στον τύπο "BILLARD' έχει ισχύ 350 ίππων στις 1.500 στροφές το λεπτό, ενώ στον τύπο "DECAUVILLE" έχει 500 ίππους στις 1.500 στροφές το λεπτό. Το ηλεκτρικό ρεύμα που παράγει το ΟΠΕ διοχετεύεται στο κινητήριο όχημα που κατά την άνοδο στα Καλάβρυτα ακολουθεί σπρώχνοντας. Το ΟΠΕ έχει βάρος 7 τόνων.

Το (Ν 3) όχημα βρίσκεται πάντα στην κατεύθυνση των Καλαβρύτων και λέγεται κατευθυντήριο, λόγω του χειριστηρίου του. Ζυγίζει 7 τόνους και έχει 4 άξονες. Έχει ένα οδοντωτό τροχό, αλλά τον χρησιμοποιεί μόνο για τροχοπέδηση.

Τα τραίνα ταξιδεύουν πάντα με το κινητήριο όχημα προς την κατωφέρεια και έχουν τρία χειριστήρια για την οδήγηση: από ένα σε κάθε άκρη του κινητηρίου οχήματος και ένα στο κατευθυντήριο  όχημα. Οι καθήμενοι επιβάτες είναι 81 και στις δύο θέσεις (Α' και Β'), αλλά συνολικά η αμαξοστοιχία μπορεί να διακινήσει 100 περίπου άτομα. Υπάρχει επίσης και μια αποτελεσματική σκευοφόρος. Η ταχύτητα στη συμβατική χάραξη φτάνει τα 40 χλμ. την ώρα και στην οδοντωτή τα 12, ενώ η μέγιστη κλίση σε ορισμένα σημεία αγγίζει το 17,5%.

Έργα ανακαινίσεως Οδοντωτού

Στις 19-5-2003 ξεκίνησαν οι εργασίες ανακαίνισης της γραμμής του οδοντωτού Διακοπτού-Καλαβρύτων,οι οποίες αναμένονται να ολοκληρωθούν εντός του 2009. Το κόστος του έργου ανέρχεται σε 37 εκατ. Ευρώ.

Τα έργα ανακαίνισης της υφιστάμενης υποδομής αφορούν την κατασκευή νέας επιδομής (νέοι συρμοί, νέες σιδηροτροχιές, νέοι στρωτήρες και σκύρο). Παράλληλα γίνεται και εκτεταμένη συντήρηση των μεταλλικών γεφυρών. 

Επιπλέον, ήδη δρομολογήθηκαν οι νέοι συρμοί του οδοντωτού (της ελβετικής εταιρίας STADLER),οι οποίοι αντικαταστούν τους υπάρχοντες που λειτουργούν για περισσότερα από σαράντα χρόνια.

Γιάννης Καραπαναγιώτης: Με απόλυτη ασφάλεια

Όπως αναφέρει ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού Γιάννης Καραπαναγιώτης,, «ο οδοντωτός είναι μία ξεχωριστή τουριστική γραμμή στη χώρας μας και τα συστήματα ασφαλείας υπάρχουν. Στο πλαίσιο της ανακατασκευής του οδοντωτού, ξηλώθηκαν οι παλιές γραμμές για να κυκλοφορήσουν πάνω σε αυτές τα νέα τρένα, το καλοκαίρι του 2009. Υπάρχει πλήρης προστασία στην κυκλοφορία.

Εκεί που ξεκινάει η ανηφόρα μετά το 5ο χλμ της διαδρομής, υπάρχουν ειδικά συστήματα που μπλοκάρουν την πιθανότητα να μπει ο συρμός με μεγάλη ταχύτητα, κουμπώνει το σύστημα του τρένου με αυτή της γραμμής».

Στο σημείο αξίζει να δείτε το παρακάτω βίντεο που αποτυπώνει την μοναδικότητα του οδοντωτού μας. Ευχαριστούμε θερμά τον καλό φίλο Δημήτρη Φλουτσάκο για τα εκπληκτικά του πλάνα

ΑΠΟΛΑΥΣΤΕ ΤΟ ΒΙΝΤΕΟ 

Πληροφορίες

Σταθμός Διακοπτού 2691 043206                

Σταθμός Καλαβρύτων 2692 022245             

και φυσικά στο odontotos.com του Αλέξη Λεχουρίτη